L’home-massa al Palau Bofarull o el fracàs de la política aeroportuària de la Generalitat
Ortega y Gasset va descriure l’home-massa com aquell ésser que, havent heretat una civilització que no ha construït, la gaudeix sense entendre’n el mecanisme i, el que és pitjor, sense sentir cap obligació de mantenir-la. Aquest article del Govern de la Generalitat, publicat el 29 d’abril de 2026, és un retrat clínic d’aquest fenomen traslladat a la política aeroportuària catalana. La nota de premsa emesa per la Generalitat de Catalunya la setmana passada anuncia amb solemnitat que Catalunya «impulsa la connectivitat aeroportuària en un moment clau d’incertesa global». Observem l’arquitectura retòrica: el verb impulsar, que suggereix acció; l’adjectiu clau, que invoca urgència; i la coletilla incertesa global, que serveix per justificar per endavant qualsevol fracàs. És el llenguatge perfecte de l’home-massa en el poder: parlar molt per no comprometre’s amb res.
Quin és el gran acte que justifica un titular tan pompós? Una jornada a Reus. Vint reunions amb aerolínies als aeroports regionals. Un fòrum de col·laboració publicoprivada. Exactament el tipus d’activitat que Ortega descrivia com la substitució de l’esforç real per l’espectacle de l’esforç. La massa no construeix infraestructures; organitza jornades sobre infraestructures.
El més revelador és el que l’article no esmenta ni una sola vegada: El Prat. L’aeroport principal de Catalunya, l’únic amb capacitat real de projecció intercontinental, el que fa anys que està paralitzat per la covardia política d’aquest mateix govern, brilla per la seva absència. En canvi, se’ns parla de Reus i Girona com a «peces essencials» i «model de governança». És la inversió perfecta de la jerarquia: quan no pots gestionar allò gran, proclames que allò petit és el futur.
La jornada, amb la participació d’una vintena d’empreses i actors del sector, inclou taules rodones sobre sostenibilitat, planificació de rutes i cooperació entre aerolínies i destinacions. Res d’això és fals. Tot és irrellevant. Perquè mentre es debaten rutes a Reus, Barcelona-El Prat continua operant amb dues pistes paral·leles en mode segregat —una per a enlairaments, l’altra per a aterratges— i amb la pista del mar massa curta per acollir les operacions de llarg radi que defineixen un hub intercontinental real.
El resultat pràctic és que, per als vols que importen estratègicament, El Prat funciona com si tingués una sola pista efectiva. Madrid, mentrestant, opera les seves pistes en mode independent, amb plena capacitat dual. Aquesta és la diferència que separa un hub europeu d’un aeroport de províncies ben gestionat. I aquesta diferència no la tanca cap jornada de connectivitat al Palau Bofarull de Reus.
Ortega distingia entre les minories selectes —aquelles que s’exigeixen a si mateixes més del que exigeixen als altres— i les masses —les que es conformen amb el que són. El secretari Jaume Baró declara que els aeroports regionals «ja no són una alternativa, sinó una part essencial de la connectivitat del futur». Traduït al llenguatge orteguià: havent fracassat a construir la connectivitat del present, ara redefinim el fracàs com a visió estratègica.
La retòrica de l’article destil·la, a més, l’ADN del marxisme cultural contemporani aplicat a la infraestructura: no es parla de créixer, sinó de «desestacionalitzar»; no de competir, sinó d’«equilibri territorial»; no d’ambició, sinó de «turisme de qualitat». El model s’anomena, amb una desimboltura notable, «(+) Catalunya, millor turisme» —és a dir, més Catalunya però menys turisme. El decreixement disfressat de marca. El conformisme elevat a política d’estat.
I com a colofó, l’article recorda que Catalunya porta més de vint anys de «trajectòria pionera en governança aeroportuària»: el Pacte de la Boella de 2003, el CDRA de 2005, l’AGI de 2007, la Taula Estratègica de Reus i Girona... Vint anys de jornades, pactes, comitès i taules estratègiques. I El Prat continua sense poder operar les seves dues pistes de manera independent, amb la pista del mar massa curta per als vols que realment situarien Barcelona al mapa intercontinental.
Ortega va escriure que l’home-massa és aquell que «se sent perfecte». No aspira a superar-se perquè ja creu haver arribat. Aquest article, escrit pel Govern per celebrar una reunió a Reus mentre Barcelona perd la seva posició com a hub europeu, és la prova més eloqüent que els qui gestionen la política aeroportuària catalana han assolit aquest estat de perfecta satisfacció amb si mateixos. I això, per a Ortega, no era cap senyal d’èxit. Era la definició exacta de la decadència.