5.200 milions i 15 anys després: el tren futurista amb què ERC vol justificar el seu suport als pressupostos del PSC

El projecte no és nou: fa més de 20 anys que volta

L’anomenada Línia Orbital Ferroviària no neix ara. Va ser dissenyada el 2004 durant el tripartit de Pasqual Maragall i va quedar pràcticament congelada després de la crisi del 2008. Des d’aleshores ha sobreviscut com una infraestructura fantasma: reservada urbanísticament, esmentada en plans estratègics i recuperada periòdicament pels governs catalans.

La novetat és que ERC ’ha convertida en condició política per desbloquejar els comptes de la Generalitat. I això explica l’enorme focus mediàtic d’aquests dies.

Quin recorregut tindria realment?

La línia pretén unir: Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca del Penedès i Vilanova i la Geltrú. Tot això sense passar per Barcelona. L’objectiu és trencar el model radial actual, on gairebé qualsevol desplaçament ferroviari obliga a entrar a la capital catalana.

Sobre el paper, el concepte té lògica territorial. Connectar el Vallès Oriental i l’Occidental amb Mataró. Reduir la dependència del cotxe, crear alternatives davant incidències a Rodalies i vertebrar una “Catalunya metropolitana” de cinc milions d’habitants.

Però aquí arriba el gran matís: gran part ja existeix.

ERC parla de “120 quilòmetres”, però la realitat és més complexa. D’aquests 120 km, només 68 quilòmetres serien realment nous; la resta aprofitaria vies existents, especialment al voltant de l’actual R8. És a dir: no parlem d’una línia completament nova tal com es ven políticament.

De fet, el mateix pla republicà reconeix que la “fase zero” consisteix bàsicament a reforçar i adaptar infraestructures ja operatives. I aquí apareix la gran pregunta econòmica: com es passa d’aprofitar traçats existents a justificar una factura total de 5.200 milions?

Per què costa tant?

ERC desglossa així el pressupost:

• 4.800 milions per a infraestructura

• 400 milions per a trens i material mòbil

• 15 milions per a estudis inicials

El problema és que bona part del cost prové de nous túnels, intercanviadors, duplicacions de via, estacions completament noves, adaptació de corredors logístics i enormes complexitats urbanístiques en zones molt densificades.

A més, diversos trams travessen àrees extremadament complicades des del punt de vista tècnic, com els dos Vallesos, l’entorn de Martorell, connexions amb FGC, corredors industrials i/o encreuaments logístics vinculats al port i al Corredor Mediterrani. En altres paraules: el projecte sembla menys “aprofitar vies existents” i més “reconstruir mitja mobilitat ferroviària metropolitana”.

El calendari real desmunta el relat polític immediat

Un altre aspecte clau: això no es veurà aviat. ERC ven el projecte com una gran victòria política, però el calendari demostra que parlem d’una infraestructura a molt llarg termini.

Les previsions actuals són:

• 2027-2028: estudis informatius

• 2028-2031: primeres obres parcials

• 2032: millora inicial de la R8

• 2034: tram Santa Perpètua-Sabadell

• 2034-2040: resta del corredor orbital

És a dir, si tot surt perfectament —cosa extremadament rara en infraestructures ferroviàries— la línia completa no estaria acabada fins d’aquí a 14 o 15 anys. I això sent optimistes.

Perquè qualsevol retard ambiental, judicial, urbanístic o pressupostari podria empènyer el projecte fàcilment cap a mitjans de la dècada del 2040 o acabar com la B-40, també anomenada Quart Cinturó, que porta al calaix dels justos 40 anys… O el Corredor Mediterrani, ves a saber…

El gran problema polític: vendre futur mentre Rodalies cau avui

Aquí hi ha probablement el punt més delicat per a ERC i el Govern. Mentre Rodalies viu incidències constants, retards diaris i una xarxa saturada, la gran aposta política és un macroprojecte que no estaria operatiu fins d’aquí a una dècada i mitja.

Això obre una crítica evident: té sentit prometre una macroinfraestructura de 5.200 milions quan el sistema actual no aconsegueix funcionar amb normalitat? Molts usuaris probablement prioritzarien puntualitat, manteniment, freqüències, fiabilitat o inversions immediates abans que una línia orbital futurista per al 2040.

O reforçar de debò la famosa R8 (que en aquest cas forma part de la nova orbital), donant-li força, sentit i cadència —és a dir, freqüència real de trens— de Granollers a la Universitat i a Sabadell i Terrassa (i viceversa), i arribant a Martorell de veritat, acabant les obres entre Castellbisbal i Martorell d’una vegada. Això sí que seria realista i pràctic, una cosa que agrairien els molts milers d’habitants dels dos Vallesos, del Baix Llobregat i els alumnes de la Universitat Autònoma.

Una operació fonamentalment política

Més enllà de la mobilitat, la línia orbital té sobretot un significat polític: tancar el pacte entre ERC i el Govern de Salvador Illa perquè Oriol Junqueras pugui erigir-se com “el facilitador” de l’impossible, recuperant perfil de gestor preocupat per Catalunya i no només per la independència.

ERC necessita presentar-se com un partit útil i competir amb el PSC en gestió territorial. I Salvador Illa necessita precisament això: un gran acord de país que permeti aprovar pressupostos i transmetre estabilitat.

Per això el projecte ferroviari funciona gairebé com un símbol polític més que no pas com una obra immediata. A això cal sumar-hi el pacte assolit d’una injecció de 527 milions d’euros a l’Agència Tributària Catalana i algunes coses més, i tindrem la clau, un cop passada pel túrmix de la votació d’ahir al vespre del Consell Nacional d’ERC (que evidentment li va donar suport completament), i de l’escenificació que ens espera amb la signatura del primer pressupost del Govern de Salvador Illa de la Generalitat. Això sí, sempre que els Comuns no maregin la perdiu i demanin el seu minut de glòria…