Les 5 Claus de l’estratègia
1.- Nova empresa pública ferroviària
S’impulsarà la constitució d’una entitat pública (o societat mixta sota control autonòmic) que gestionarà serveis ferroviaris a Catalunya. Per exemple, la societat Rodalies de Catalunya S.M.E., S.A. —mixta entre l’Estat i la Generalitat— servirà de pas cap a una major autogestió.
2.- Tres noves estacions d’alta velocitat (AVE) i major abast de l’AVE
Segons s’indica, es preveu la construcció de tres noves estacions d’alta velocitat a Catalunya, amb la intenció d’augmentar la connectivitat del territori i enfortir la presència de l’AVE.
3.- Dos grans eixos que reordenen el mapa ferroviari
S’aposta per una estructura ferroviària que trenqui amb la lògica merament radial (centrada en Barcelona) per afavorir eixos transversals i orbitals:
- L’anomenat Eix Transversal Ferroviari, que connectaria Lleida–Girona passant per l’interior (Igualada, Manresa, Osona) i permetria una vertebració més horitzontal de Catalunya.
- Una línia orbital que circumval·laria l’àrea metropolitana barcelonina, connectant diferents nuclis sense passar pel centre. Una mena d’alternativa al Quart Cinturó en versió ferroviària.
4.- Visió territorial i de llarg termini (cap al 2050)
La fulla de ruta pretén preparar Catalunya per a un futur amb fins a 10 milions d’habitants, amb una distribució més equilibrada i ciutats connectades, no només amb Barcelona com a centre absolut.
5.- Sostenibilitat i càrrega de mercaderies
El pla no només busca millorar els serveis de viatgers, sinó també potenciar el transport ferroviari de mercaderies (meta del 30 % segons estàndards europeus) i reduir la pressió sobre les carreteres del litoral.
Importància i efectes esperats
Per a la mobilitat: millor connectivitat entre nuclis urbans i comarcals, més estacions, millors serveis, menor dependència del cotxe privat.
Per al territori: vertebració interior davant de la concentració d’infraestructura només al litoral i l’àrea metropolitana.
Per a l’economia: facilitats de transport atrauran inversions, millor accés laboral i major competitivitat territorial.
Per a la sostenibilitat: més trens, més mercaderies, menys carreteres, menor petjada de carboni.
Per a la governança: la desitjada millora en la gestió des de Catalunya i una empresa pública reforçada podrien suposar més control i capacitat d’adaptació.
Reptes i incògnites
Finançament: Les obres ferroviàries són costoses i requereixen sostenibilitat pressupostària. D’on provindrà aquest esforç inversor: fons europeus, estatals, autonòmics?
Coordinació de competències: El ferrocarril és un àmbit amb competències de l’Estat (infraestructura, Alta Velocitat) i de la Generalitat (rodalies, regionals). El canvi de gestió exigeix un bon encaix.
Terminisinis i execució: L’horitzó és 2025-2050, però molts projectes requereixen estudis, llicències, expropiacions. Quan començaran concretament les noves estacions i eixos?
Impacte real en serveis actuals: Mentre es planifica el llarg termini, els usuaris de les xarxes actuals (per exemple, el servei de rodalies) continuen exigint millores immediates.
Equilibri territorial: Millorar l’interior sense deixar de banda el litoral i els greus colls d’ampolla metropolitans serà un repte polític i tècnic.
En definitiva, l’estratègia ferroviària anunciada marca un punt d’inflexió en com Catalunya entén la seva mobilitat per ferrocarril: ja no com a mer complement del litoral o com a xarxa radial basada en Barcelona, sinó com una xarxa integral, distribuïda, sostenible i amb autonomia de gestió. El repte serà que les promeses es concretin en terminis raonables, amb finançament sòlid i assoliments visibles per als usuaris abans de 2030.
Per posar només una dada real damunt de totes aquestes promeses: l’estació d’AVE de la Sagrera fa més de 15 anys (des de 2010) que s’està construint i sembla que rondarà els 25 (2032 al 2035) la seva finalització: si se segueixen aquests terminis, les solucions als problemes d’avui de la xarxa ferroviària catalana es traspassaran a una altra generació posterior. Una barbaritat.
