¿Cuál es el gran acto que justifica tan pomposo titular? Una jornada en Reus. Veinte reuniones con aerolíneas en los aeropuertos regionales. Un foro de colaboración público-privada. Exactamente el tipo de actividad que Ortega describía como la sustitución del esfuerzo real por el espectáculo del esfuerzo. La masa no construye infraestructuras; organiza jornadas sobre infraestructuras.
Lo más revelador es lo que el artículo no menciona ni una sola vez: El Prat. El aeropuerto principal de Cataluña, el único con capacidad real de proyección intercontinental, el que lleva años paralizado por la cobardía política de este mismo gobierno, brilla por su ausencia. En cambio, se nos habla de Reus y Girona como "piezas esenciales" y "modelo de gobernanza." Es la inversión perfecta de la jerarquía: cuando no puedes gestionar lo grande, proclamas que lo pequeño es el futuro.
La jornada, con la participación de una veintena de empresas y actores del sector, incluye mesas redondas sobre sostenibilidad, planificación de rutas y cooperación entre aerolíneas y destinos. Nada de esto es falso. Todo es irrelevante. Porque mientras se debaten rutas en Reus, Barcelona-El Prat sigue operando con dos pistas paralelas en modo segregado — una para despegues, otra para aterrizajes — y con la pista del mar demasiado corta para acoger las operaciones de largo radio que definen a un hub intercontinental real.
El resultado práctico es que, para los vuelos que importan estratégicamente, El Prat funciona como si tuviera una sola pista efectiva. Madrid, mientras tanto, opera sus pistas en modo independiente, con plena capacidad dual. Esta es la diferencia que separa un hub europeo de un aeropuerto de provincias bien gestionado. Y esta diferencia no la cierra ninguna jornada de conectividad en el Palau Bofarull de Reus.
Foto Gencat
Ortega distinguía entre las minorías selectas —aquellas que se exigen a sí mismas más de lo que exigen a los demás— y las masas —las que se contentan con lo que son. El secretario Jaume Baró declara que los aeropuertos regionales "ya no son una alternativa, sino una parte esencial de la conectividad del futuro." Traducido al lenguaje orteguiano: habiendo fracasado en construir la conectividad del presente, ahora redefinimos el fracaso como visión estratégica.
La retórica del artículo destila además el ADN del marxismo cultural contemporáneo aplicado a la infraestructura: no se habla de crecer, sino de "desestacionalizar"; no de competir, sino de "equilibrio territorial"; no de ambición, sino de "turismo de calidad." El modelo se llama, con una desfachatez notable, "(+) Catalunya, millor turisme" — es decir, más Catalunya pero menos turismo. El decrecimiento disfrazado de marca. El conformismo elevado a política de Estado.
Y como guinda, el artículo recuerda que Catalunya lleva más de veinte años de "trayectoria pionera en gobernanza aeroportuaria": el Pacte de la Boella de 2003, el CDRA de 2005, la AGI de 2007, la Taula Estratègica de Reus y Girona... Veinte años de jornadas, pactos, comités y mesas estratégicas. Y El Prat sigue sin poder operar sus dos pistas de forma independiente, con la pista del mar demasiado corta para los vuelos que realmente colocarían a Barcelona en el mapa intercontinental.
Ortega escribió que el hombre-masa es aquel que "se siente perfecto." No aspira a superarse porque ya cree haber llegado. Este artículo, escrito por el Govern para celebrar una reunión en Reus mientras Barcelona pierde su posición como hub europeo, es la prueba más elocuente de que quienes gestionan la política aeroportuaria catalana han alcanzado ese estado de perfecta satisfacción consigo mismos. Y eso, para Ortega, no era señal de éxito. Era la definición exacta de la decadencia.
