El proyecto no es nuevo: lleva más de 20 años dando vueltas
La llamada Línea Orbital Ferroviaria no nace ahora. Fue diseñada en 2004 durante el tripartito de Pasqual Maragall y quedó prácticamente congelada tras la crisis de 2008. Desde entonces ha sobrevivido como una infraestructura fantasma: reservada urbanísticamente, mencionada en planes estratégicos y recuperada periódicamente por los gobiernos catalanes.
La novedad es que ERC la ha convertido en condición política para desbloquear las cuentas de la Generalitat. Y eso explica el enorme foco mediático de estos días.
¿Qué recorrido tendría realmente?
La línea pretende unir: Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca del Penedès y Vilanova i la Geltrú. Todo ello sin pasar por Barcelona. El objetivo es romper el modelo radial actual, donde casi cualquier desplazamiento ferroviario obliga a entrar en la capital catalana.
Sobre el papel, el concepto tiene lógica territorial. Conectar Vallès Oriental y Occidental con Mataró. Reducir dependencia del coche, crear alternativas ante incidencias en Rodalies, y vertebrar una “Catalunya metropolitana” de cinco millones de habitantes.
Pero aquí llega el gran matiz: gran parte ya existe
ERC habla de “120 kilómetros”, pero la realidad es más compleja. De esos 120 km: solo 68 kilómetros serían realmente nuevos, el resto aprovecharía vías existentes, especialmente alrededor de la actual R8. Es decir: no estamos hablando de una línea completamente nueva como se vende políticamente.
De hecho, el propio plan republicano reconoce que la “fase cero” consiste básicamente en reforzar y adaptar infraestructuras ya operativas. Y aquí aparece la gran pregunta económica: ¿Cómo se pasa de aprovechar trazados existentes a justificar una factura total de 5.200 millones?
¿Por qué cuesta tanto?
ERC desglosa así el presupuesto: 4.800 millones para infraestructura + 400 millones para trenes y material rodante y 15 millones para estudios iniciales. El problema es que buena parte del coste viene de nuevos túneles, intercambiadores, duplicaciones de vía, estaciones completamente nuevas, adaptación de corredores logísticos y enormes complejidades urbanísticas en zonas muy densificadas.
Además, varios tramos atraviesan áreas extremadamente complicadas desde el punto de vista técnico como los dos Vallès, el entorno de Martorell, conexiones con FGC, corredores industriales y/o y cruces logísticos vinculados al puerto y al Corredor Mediterráneo. En otras palabras: el proyecto parece menos “aprovechar vías existentes” y más “reconstruir media movilidad ferroviaria metropolitana”.
El calendario real desmonta el relato político inmediato
Otro aspecto clave: esto no se verá pronto. ERC vende el proyecto como una gran victoria política, pero el calendario demuestra que hablamos de una infraestructura a larguísimo plazo. Las previsiones actuales son:
- 2027-2028: estudios informativos
- 2028-2031: primeras obras parciales
- 2032: mejora inicial de la R8
- 2034: tramo Santa Perpetua-Sabadell
- 2034-2040: resto del corredor orbital
Es decir, si todo sale perfectamente —algo extremadamente raro en infraestructuras ferroviarias— la línea completa no estaría acabada hasta dentro de 14 o 15 años. Y eso siendo optimistas.
Porque cualquier retraso ambiental, judicial, urbanístico o presupuestario podría empujar el proyecto fácilmente hacia mediados de la década de 2040 o acabar como la B-40, también llamado 4rt Cinturó, que lleva en el cajón de los justos 40 años…. O el Corredor del Mediterráneo, vaya usted a saber…
El gran problema político: vender futuro mientras Rodalies se cae hoy
Aquí está probablemente el punto más delicado para ERC y el Govern. Mientras Rodalies vive incidencias constantes, retrasos diarios y una red saturada, la gran apuesta política es un megaproyecto que no estaría operativo hasta dentro de década y media.
Eso abre una crítica evidente, ¿Tiene sentido prometer una macro infraestructura de 5.200 millones cuando el sistema actual no logra funcionar con normalidad? Muchos usuarios probablemente priorizarían solicitando puntualidad, mantenimiento, frecuencias, fiabilidad o inversiones inmediatas, antes que una línea orbital futurista para 2040.
O reforzar de verdad la famosa R-8 (que para este caso es parte de la nueva orbital) dándole fuerza, sentido y cadencia (es decir frecuencia real de trenes) de Granollers a la Universidad y a Sabadell y Terrassa (y viceversa), y alcanzando Martorell de verdad, acabando las obras entre Castellbisbal y Martorell de una vez. Eso sí que sería realista y práctico, algo que agradecerían los muchos miles de habitantes de los dos valleses, del Baix Llobregat y los alumnos de la Universidad Autónoma.
Una operación fundamentalmente política
Más allá de la movilidad, la línea orbital tiene sólo un significado político: cerrar el pacto entre ERC y el Gobierno de Salvador Illa para que Oriol Junqueras pueda erigirse como “el conseguidor” de lo imposible, recuperando perfil de gestor preocupado por Catalunya y no sólo de su independencia.
ERC necesita presentarse como partido útil y competir con el PSC en gestión territorial. Y Salvador Illa necesita precisamente eso: un gran acuerdo de país que permita aprobar presupuestos y transmitir estabilidad.
Por eso el proyecto ferroviario funciona casi como símbolo político más que como obra inmediata. A eso debemos sumar el pacto alcanzado de inyección de 527 millones de euros a la Agencia Tributaria Catalana y algunas cosas más y daremos con la clave, una vez pasada por el túrmix de la votación de anoche del Consell Nacional de ERC (que evidentemente la apoyó completamente), y de la escenificación que nos espera de la firma del primer presupuesto del Govern de Salvador Illa de la Generalitat. Eso sí, siempre y cuando Comuns no maree la perdiz y solicite su minuto de gloria….
